Giuseppe Pini, professeur à l'Université de Lausanne et directeur de l'Observatoire de la mobilité à Genève.

Nous avons donné ce titre provocateur à une communication présentée avec Christophe Jemelin, chercheur au laboratoire LASUR de l’EPFL, lors du colloque « Mobilité 2025 : quel avenir pour la mobilité dans le bassin lémanique? » organisé par Action Léman le 4 octobre dernier à Morges.

"Quelle avenir pour la mobilité?" Répondre à cette question nécessite de préciser ce que nous entendons par mobilité, de quoi résulte-t-elle, quels sont les facteurs qui la génèrent, quelles sont les mesures de politique de maîtrise de la mobilité possibles ? Mais, au-delà des mesures d’amélioration de l’offre de transport et de maîtrise de la demande de mobilité, le risque d’immobilité résulterait d’objectifs contradictoires d’autres politi-ques à forte incidence spatiale, comme la politique de promotion de l’emploi ou du logement.

De la mobilité à la demande de transport

La mobilité est une potentialité que l’individu utilise pour réaliser des activités con-traintes (aller travailler par exemple) ou choisies (se détendre, se divertir par exemple) afin de satisfaire ses besoins. Réaliser ses besoins nécessite souvent l’accomplissement d’un déplacement dès lors que les biens et services ne sont pas disponibles à son propre domicile. Il s’ensuit que réalisation de la mobilité engendre une demande de transport. Le microrecensement transport, qui photographie tous les 5 ans la mobilité des Suisses, nous indique qu’en moyenne journalière un habitant de la région lémanique (canton de Genève et canton de Vaud) se déplace 3.5 fois (cette valeur est stable depuis les années 1980), parcourt entre 23 et 30 km (valeur en augmentation depuis les années 1980, mais stable depuis 2000), en utilisant en grande partie la voiture automobile comme conducteur ou passager (entre 64 % et 74 % des km parcourus).

Cette mobilité réalisée est à la fois le résultat de l’agencement des activités de la vie quotidienne en dehors du domicile, du style de vie et du fonctionnement des entreprises, mais aussi de l’organisation spatiale de la région. Cette dernière a été mise en place en escomptant sur une mobilité réalisée à bon marché par des moyens de transport individuels.

Quelle demande de mobilité en 2025 ?

Les prévisions de croissance de la population (mais aussi des emplois) dans la région lémanique à l’horizon 2025 indiquent une augmentation d’environ 200'000 habitants. Cela signifiera environ 700'000 déplacements supplémentaires qui viendront s’ajouter à la déjà très forte demande actuelle sur les réseaux routier et ferré largement saturés aux heures de pointe. Il est probable, compte tenu des contraintes issues des générateurs et attracteurs de mobilité, que la répartition modale ne se modifiera pas fondamentalement et que la voiture individuelle restera le moyen dominant dans les déplacements extra-urbains ; cela se réalisera malgré l’inévitable augmentation des coûts de l’énergie, toutefois compensés, en partie, par la réduction de la consommation des véhicules automobiles. L’attrait des destinations suburbaines et situées autour des gares ferroviaires et des sorties autoroutières se renforcera ; en revanche, les itinéraires empruntés ne changeront que peu au vu de la configuration topographique de la région ; cela augmentera la durée des encombrements sur les réseaux de transport. L’étalement sur la journée des déplacements s’accentuera grâce à la flexibilisation des heures de travail et de congé ce qui permettra de mieux utiliser les capacités de transport existantes.

Compte tenu du fait que l’augmentation de la demande de transport précédera largement l’augmentation des capacités de transport (la réalisation de la 3^e voie ferroviaire et de la 3^e voie autoroutière sont remises aux calendes grecques, pour ne parler que de l’axe principal de la région lémanique), parler d’immobilité à l’horizon 2025 ne nous paraît pas exagéré. La généralisation des encombrements et donc l’immo-bilité forcée guetteront la région lémanique. Ces encombrements génèrent déjà aujourd’hui des coûts pour la société très élevés (estimés à plus d’un milliard de francs par an en Suisse et à 2.2 % du PIB dans les pays de l’Union européenne).

Quels comportements de mobilité en 2025 ?

Existe-t-il une pédagogie de l’encombrement ? Les individus, afin d’éviter les encombrements, modifieront-ils leur comportement de mobilité ? Peut-être, encore faut-il qu’une offre de transport alternative existe. Réduiront-ils leur demande de transport et se rapprocher de leurs lieux de travail et d’achats ? Sûrement, encore faut-il que le marché immobilier leur offre la possibilité de déménager et que les centres commerciaux futurs se rapprochent des zones d’habitat. Le prix de l’énergie en augmentation agira-t-il sur le choix d’un moyen de transport alternatif à la voiture individuelle ? Oui, pour autant que ce prix soit très élevé par rapport au niveau de vie des habitants et que les améliorations techniques ne compensent que partiellement les externalités négatives du trafic automobile.

Les habitants de la région lémanique seront-ils forcés à l’immobilité ?

Oui, si rien n’est fait rapidement ! Les analyses sur de longues périodes de l’évolution de la demande de mobilité montrent qu’il existe un lien fort entre le développement économique d’une région et la mobilité réalisée en voiture automobile par ses habitants : à 1 % de croissance économique correspond une augmentation d’environ 1.6 % des km parcourus. La croissance économique prévue et l’augmenta-tion des revenus des habitants qui en résultera font craindre que les quelques capacités excédentaires sur les axes principaux soient vite résorbées et que les encombrements risquent de se diffuser sur le réseau secondaire. L’objectif impératif pour la région lémanique à l’horizon 2025 devrait être alors de casser ce lien entre croissance économique et mobilité réalisée par l’automobile afin d’éviter l’immobilité subie.

Comment casser le lien entre croissance économique et mobilité réalisée par l’automobile ?

La réponse la plus évidente pour éviter l’immobilité est d’agir à la fois sur l’offre de transport et sur la demande de mobilité. Agir sur l’offre signifie, par exemple, améliorer la capacité des infrastructures qui assurent la mobilité et/ou optimiser leur usage par des mesures financières ou légales (péage, tarification du stationnement, interdiction d’accès, etc.). Augmenter les capacités des réseaux de transport suppose des efforts financiers conséquents dans la réalisation d’infrastructures qui seront disponibles malheureusement bien après l’augmentation de la demande de mobilité. Agir sur la demande signifie, notamment, inciter et sensibiliser les habitants à d’autres formes de mobilité, responsabiliser les entreprises dans la gestion de la mobilité générée par leurs employés (généralisation des plans de mobilité d’entre-prise et des plans de mobilité de site). Sera-ce suffisant pour assurer le niveau de mobilité demandé par les habitants et les entreprises ? Non, et cela au moins pour deux raisons. Premièrement, la demande de mobilité présente mais aussi future dépend de décisions de localisation ou d’investissements dans les infrastructures de transports prises dans un passé récent sans coordination entre les politiques de transport, d’aménagement du territoire et d’urbanisme : la spirale de la croissance de la mobilité est déjà en marche. Deuxièmement, certains déterminants de la demande de mobilité relèvent de politiques autres que celle des transports : la politique de l’emploi, la politique du logement, la politique d’aménagement du territoire, la politique régionale par exemple. Ces politiques. lorsqu’elles ne sont pas coordon-nées, poursuivent des objectifs contradictoires avec la politique de maîtrise de la mobilité. Résoudre ces contradictions nécessite une forte volonté politique : voulons-nous plus de nouveaux emplois et habitants assurant encore davantage de bien-être en sachant que le prix à payer sera, d’une part, l’augmentation des encombrements et des externalités négatives dues aux transports, d’autre part, l’emballement du marché immobilier déjà fort tendu dans la région ? Ou alors faudra-t-il continuer à assurer aux habitants qui sont déjà là une qualité de vie qui est un atout majeur de la région lémanique en terme de compétitivité internationale ?

Quoi qu’il en soit, la région lémanique risque de voir une partie de son avantage de localisation fondre : une région frappée par l’immobilité forcée de ses habitants et par des échanges difficiles à réaliser est, dans le contexte de la compétition territoriale actuelle, une région perdante. Faudra-t-il arriver à cela pour que la demande de mobilité baisse enfin ? La décroissance sera-t-elle la solution à l’immobilité subie ? Faut-il vraiment souhaiter cela ?

Giuseppe Pini, professeur à l'université de Lausanne et directeur de l'Observatoire de la mobilité à Genève.